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　　滴滴2018年开始国际化运营。2018年1月，滴滴收购了巴西最大的本地共享出行服务平台99。目前，99服务遍及巴西500多个城市。4月和5月，滴滴在墨西哥和澳大利亚推出了自有品牌业务。9月开始，滴滴通过合资公司在日本启动了出租车打车服务。

　　此前，程维曾表示，“国际化不是去和当地的企业竞争，不是去颠覆当地的传统行业。而是把中国过去几年在解决交通问题上的创新模式、技术以及资本输出。”

　　业内人士认为，虽然美国等地对网约车限制严格，但政策可预见性比较强。目前国内网约车市场日渐规范化，相关政策由松趋紧，滴滴必然会向国际业务倾斜。将国内成熟的管理模式与运营技术输出海外，也将成为一个增长极。

　　互联网分析师季城也认为，国际业务是一块很大市场，滴滴本将在2018年大力发展国际业务，但两次安全事故令其放慢脚步，稳定国内业务为主。随着国内网约车行业合规化进程加快，2019年滴滴的国际业务将渐渐落地生根，也将成为滴滴收入的一大来源。

　　不过，海外业务盈利也是需要时间的。2月15日，科技媒体报道，国外出行企业Uber（优步）2018年全年营收为113亿美元，同比增长43%；总预订量(即未支付司机费用前的预订量)增长至500亿美元，同比增长45%；调整后的亏损从2017年的22亿美元下降到2018年的18亿美元，下降了15%。

　　线下司机管理考验滴滴的智慧

　　2月13日，滴滴内部流传的一份财务数据显示，2018年滴滴亏损达109亿元；全年在司机补贴方面投入共计113亿元。此前2018年9月，滴滴出行创始人兼CEO程维发表内部信也提到，6年来滴滴没有实现盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。

　　新京报记者从其他信源获悉，滴滴创业6年合计亏损约390亿元。以此估算，受两次安全事故影响，滴滴2018年下半年亏损超60亿元，创业6年合计亏损也超400亿元。

　　占据网约车市场多数份额的滴滴为何还在亏损？除了非主业的投入外，与司机端高额补贴也有很大关系。2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。此前2018年9月，程维介绍，出行业务对应GMV（成交总金额）的平均Take Rate（佣金率）约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。

　　近日，新京报记者获得多位滴滴司机1月份个人收入流水账单。具体来看，5位司机的奖励占收入比分别是21.92%、29.93%、13.9%、10.9%、38.67%。接近滴滴的人士表示，总体的原则奖励多劳多得、优劳优得的司机，提升供需匹配效率。

　　上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，司机收入中奖励占比大，实际上是平台用奖励来调控运力、管理司机。补贴的原因是需求旺，平台奖励司机提高平台叫车成功率，等运力完全释放后，滴滴补贴就可以减少。

　　滴滴总裁柳青在会上也提到关于“抽成”（滴滴内部称之为Take rate）和“补贴”等比较有争议的问题，表示管理层正在认真思考业务模式，会做积极探索，既能激励好司机，在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。

　　互联网分析师季城认为，随着网约车合规化的不断推进，合规司机将成为稀缺资源，如何留住合规司机将成为各平台竞争的焦点。

　　司机作为网约车平台的重要组成部分，影响着网约车行业的生存与发展，但流动性频繁的司机群体也带来了管理难题，除了补贴奖励，如何管理线下司机将考验滴滴的智慧。(记者 陈维城)