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　　业内专家表示，5G时代的到来，高可靠与低时延、大规模机器类通信等5G通信所具备的能力，将解决轨道交通目前所面临的系统复杂、节点分散、运维人员缺乏等挑战，为轨道交通发展带来更多可能性。

　　产业“领跑”背后仍存短板

　　在新一轮技术和产业竞争中，中国轨道交通产业由“跟跑”“追赶”变为了“并跑”“领跑”。轨道交通装备制造业成为我国高端装备制造领域自主创新程度最高、国际竞争力最强、产业带动效应最明显的行业之一。

　　以“中国名片”高速铁路为例：高铁列车实现了全谱系自主研发，转向架、列车网络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控；列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化，对国外产品实现全面替代；高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居于世界前列，能够应对各种复杂、凶险的地质条件。

　　中国国际贸易促进委员会副会长卢鹏起说，经过数十年的发展与积淀，中国轨道交通装备制造业已经形成了自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的完备体系，由地铁、轻轨组成的城市轨道交通体系发展迅速，全国高铁运营总里程居世界第一。

　　然而，整体领跑的背后，“短板”仍然不容忽视。多位接受采访的专家学者和企业人士指出，当前中国轨道交通和发达国家没有“代差”，但在基础创新、基础材料、基础工艺和关键零部件上还有一定差距，有的短板甚至对产业安全构成一定负面影响。

　　轨博会期间，刘友梅院士接受记者采访时说，在宏观层面，中国轨道交通产业处于引领地位，但在微观层面还有一些不足。比如随着轨道交通的绿色化、智能化，需要新型材料来提高列车全寿命周期的疲劳强度和可靠性，以及做到结构的轻量化，而这类材料有的还依赖进口。

　　国内一家公司研发了一种世界一流的高速动车组核心部件，整机性能指标十分优异。但企业负责人指着流水线上一种亮闪闪的合成材料坦言：“这层‘塑料’看起来普通，但只有国外一些公司才做得好。”

　　在另外一家从事高铁关键技术系统制造的公司，记者看到一个零部件有两种完全不同的造型。进口的这个零件用含特殊材质的不锈钢制造，体积小、重量轻、性能技术指标高；而同样功能的国产部件却要使用多种不同材料制造，不仅又大又笨，一些技术指标还不如进口零件，如用于进口替代十分勉强。

　　在轨道交通领域，诸如此类存在短板的“关键少数”还有不少。据了解，在一些关键材料和零部件上，要么国内还无法批量提供合格产品，要么在产品品质、可靠性方面存在一定差距，出现“大产品受制于小产品”的尴尬局面。

　　业内人士认为，以轨道交通为代表的高端装备制造，非常讲究“精度”。这些设备往往运行在风里、雨里、雪里、沙里，需要抗疲劳、抗衰老，对各种零部件的品质和加工水平要求很高。而生产一线技术人员和工人不能对每件工业产品精雕细琢，是导致一些国产材料和零部件量产质量不过关的重要原因，有些产品外形看上去一样，但在看不见的“噪声”“振动”等方面显露出了差别。近些年，中国制造业越来越强调“工匠精神”，但产品品质的提升非一日之功，还需要长期积累。

　　“迭代创新”才能最终胜出

　　轨博会期间，在株洲轨道交通产业集群发展院士专家专题研讨会上，多位院士、专家提及，产业发展到一定阶段，必然不是“比产能”，而是“比创新”。中国轨道交通行业要在新能源、新材料、信息技术等方面有原创性、颠覆性创新，并注重创新成果的转化。如果不重视原始创新，下一步发展将缺乏后劲。

　　当前，中国轨道交通企业对于基础创新、基础研究日益重视。比如，在中车株机，新研发大楼里的基础研究与仿真部是有着“最强大脑”的部门之一，共有12位博士，他们主要从事基础研究、前瞻性研究和仿真分析；中车株机成立了多个研究所，在永磁材料、超导材料、高速轴承等领域发力。中车株机宣传部副部长颜常青说，过去在技术上是“生产一代、储备一代”，现在还需要“展望一代”。

　　“创新是第一动力，人才是第一资源。”目前，不少轨道交通企业面临着产业人才特别是高端人才难题。一家知名企业的研发负责人说，他们想组建一支10人的团队从事人工智能研究，但却一直没有招满。有个合作院校的一名博士非常符合要求，和公司领导也见了面，但后来还是去了BAT中的一家企业，“因为对方能给到70万元的年薪，而我们这里只有20万到30万元”。

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