截止目前，中国高铁总里程数已经近4万公里，实现盈利的却只有京沪高铁等六条线路，铁路公司的负债已经达到了5.28万亿，光是每年的利息就需要偿4000多亿，然而高铁的建设却没有丝毫停手的意思。

根据中国长期铁路网规划图可以看出，到2030年中国将拥有约20万公里的铁路，届时高铁总长度将达7万公里，由原来的四纵四横形成八纵八横， 就连国外的高铁建设者，都不禁感到讶异。

高铁八纵八横示意图

这里很多人都不能理解，14亿的客流量，为什么中国高铁还会处于亏损状态呢？

既然高铁亏损这么严重 ，为什么中国还要不断扩大版图，真的能从中获利吗？

我们不妨先来分析一下，高铁亏损的原因。首先就是建设前期投入的资金过大，从造价上来看，时速350公里的项目每公里造价为1.29亿，时速250公里的项目每公里是0.87亿。这也就意味着，100公里里程的高铁，至少就要有100亿的财政支出。

高铁铺设

其次就是后期运营费用极高，高铁是使用电力来驱动的，虽说这种方式无污染 速度快，但相应的就是极大的耗电量。

相关资料表明，时速350公里的高铁，每小时的耗电量为9600度，我国工业用电 每度收费1元左右，算下来的话，高铁每小时大概需要花费1万元的电。加上人工费，1小时的成本就达到了两三万。

电路架设

以最赚钱的京沪高铁举例，5个小时的车程，光是成本都要10万以上，客座率以八成来计算，一趟车的实际收入大概在28万~33万元之间。问题是有几条高铁能达到京沪高铁8成的客座率呢？

能达到五成就不错了，这也就导致了资金回笼速度特别慢，甚至在高铁建成后的5、6年，都呈现出了亏损的状态。单是2020年上半年，净利润的亏损都高达955亿元。

京沪高铁

那么既然如此，中国为什么还加大高铁建设呢？

其实高铁的本质更像是公共设施，而不是一家公司，这样一来 在看待支出时，就不再是简单的是否盈利，而应该从国民经济 公共福利上来看。

高铁虽然看似不赚钱，但它却带动了相关产业的规划和发展，目前国内所建设的高铁，大多都是中国技术，这背后就是一条庞大的产业链。

比如车辆配套设备，电力、通信、电气化系统，以及轨道铺设时，所涉及的路基、桥涵、隧道等一系列工程。在带动产业发展的同时，是不是也为众多劳动力谋求了一份岗位呢？

据统计，每建设2000公里的高铁，就能为565万人提供就业机会，这还是单从高铁本身来看。

基建工人施工现场

其次就是高铁能够促进两地的经济繁荣

比如较为偏远的高原藏区等祖国大好河山，解决了交通闭塞的问题后，就能带动旅游业的发展，当地人民也能逐渐富裕起来。

这样一来 不仅提升了国家的经济运转率，还能促进我国税收。

举个简单地例子 怂叔外出旅游时，花了500买了张高铁票，旅游期间还要吃饭住酒店，景点门票和其它交通费加起来 一共花了4500。但这4500国家是不是还要抽走部分税呢？

以20%来计算 4500x20%+500，得出的1400才是国家真实的收入。

总的来说，中国高铁的建设 不能只看眼前的利益，还要考虑社会效应 和地区平衡问题，虽说中西部的高铁目前还没有盈利能力，但中国不仅要建 还要把高铁建的四通八达。

因为中国作为社会主义国家的最终梦想：是共同富裕 ，全民共享社会发展红利

全民富裕

说了这么多 既然高铁的利益颇多，许多欧洲国家也在大力发展高铁建设，为什么美国目前还没有建成高铁呢？

这个现状其实是历史发展所产生的问题，二战之前，美国一直是轨道交通的领头羊。

但由于本土汽车工业的迅猛发展，以及公路交通在当时所展现出的种种优点，美国的决策层就彻底放弃了轨道客运，转而往公路汽车客运上发展。

再加上后期蓬勃发展的航空工业，有钱的坐飞机，没钱的就开车这样一来，轨道交通基本就废了。

美国轨道交通示意图

现在随着人口暴涨，城市交通问题激增，美国没有高铁的这一个弊端就显露出来了。不过社会模式已经成型，再想回头建设高铁 也就不合适了。

对比我国在技术方面，不仅高铁的设计、建设、运营体系趋于完善，还在性能方面获得了重大突破。

2021年1月13日，中国自主研发制造的世界首台高温超导，高速磁悬浮工程化样车，在西南交大正式启用。

工程化样车

时速设计为620公里，理论预计可高于1000公里/小时。要知道 民航客机的飞行速度，也只是在900KM每小时，真的是实打实的“中国速度”了！